笔者之前一直从事城市规划相关工作，由于工作调动，近五年来参与了城市交通拥堵治理及老旧小区改造工作，通过平时的案例调研、理论学习和实践应用，积累了一些个人想法，仅供大家参考。
停车问题背景
停车问题看起来千头万绪，其中涉及建设体制、停车管理模式、产业环境、科技发展水平、收费及财政绩效评价等内容，似乎“剪不断、理还乱”，事实上自有其辩证解决之道。朱光潜先生曾说“要想明白一件事物的本质，最好先研究它的起源；犹如想了解一个人的性格，最好先知道它的祖先和环境”，同理，我们若能把停车问题的来龙去脉弄清楚，问题的出路便会自然清晰起来。
一、我国的发展是集四次工此革命之大成
自建国以来，在我党和政府的不懈努力以及国人的艰苦奋斗之下，我们完成了西方发达国家两百多年的发展历程，从第一、二次工业革命的追赶，到第三次工业革命的并跑，直至现在，在局部领域领跑第四次工业革命，整个社会的发展在工业和科技的带动下，特别是机动化的出行、大规模的基础设施建设、信息化智能化交通的实践，焕发出勃勃生机。
但伴随着工业革命，以城市居住环境恶化、停车矛盾、公共交通滞后、水土污染为代表的社会、经济、环境等问题也慢慢出现，正如吴良镛院士所言"当前，中国的社会发展面临着大转型，最优越的机遇与最尖锐的矛盾同时存在"。
五、六年前，由于智能手机的普及，电子地图等信息化、智能化科技的应用，加之国家政策的允许和资本的投入，以优步和滴滴为代表的打车革命，彻底解决了困扰政府多年的打车难问题，激发了市场的活力。现在，我们国家正在进行无人驾驶技术、新能源技术、SG 信息技术、智慧交通管理技术等一系列的技术创新，一大批科技企业正投身于这个领域，我相信在不远的将来，一个细小的改变将会彻底颠覆现在的出行结构，停车问题将会基本解决。这是我基于工业革命和技术发展趋势的第一个判断。
二、我国的土地和住房政策
区别于西方国家的私有化土地，我国的土地和住房政策，即新型城镇化，在我看来，这是改革开放40年来，推动我国社会发展的主要动力之一。停车只是伴随着住房政策及汽车产业发展才出现的问题。
改革开放前，中国城镇国有土地实行的是单一行政划拨制度，国家将土地使用权无偿、无限期提供给用地者，土地使用权不能在土地使用者之间流转。从80年代起，中国开始进行土地管理和使用制度的改革，把土地的使用权和所有权分离，在使用权上，变过去无偿、无限期使用为有偿、有限期使用，使土地真正按照其商品属性进入市场。90年代开始,全面取消单位福利分房制度，代之以货帀补贴形式。从此，我国进入了房产开发的黄金时期。
由于我国人多地少，我们的住宅建设模式以多层、高层建筑为主，人口密度较大。其中福利分房的小区，以单位自建、居民自筹、政府安置等形式为主，以多层建筑为主，套型面积小、开发密度大、配套设施相对简单。
2000年左右，我国开始重视停车问题，部分城市制定了停车配建指标，并逐年不断修正提高该指标，停车设施数量不断提高。与此同时，一方面由于城市框架不断拉开，购车门滥不断降低，另一方面，城市公共交通发展极不平衡，打车难问题突出，导致私家车大规模进入普通家庭。
不同于房产政策相对明确，停车政策存在的几大问题仍旧难以明确，例如车位产权不明（人防工程车位如何处置）、停车收费管理的价与职责不明、小区周边道路停车秩序混乱，停车问题始终是市民关注度较高、政府处理较难的事情之一。
三、我国的公共交通政策
得益于我国城市经济水平、工业水 平的不断提升，国家在2008年金融危机爆发后，采取了大规模的经济刺激政策。同期，面对各级地方政府的需求，我国开始了大规模、持续性的轨道交通建设。截至2017年末，中国内地已经有34座城市建成了轨道交通系统，总运营里程达到 了S033公里。
与此同时，国家发改委和地方政府批准的轨道交通规划项目也创 下了历史新高。2017年，全国轨道交通 系统的在建里程达到了6246公里。随着地铁的大规模投运，人们的出行习惯已经发生、或正在发生结构性的改变，人们正习惯于步行+轨道的绿色出行方式。随着轨道线路的不断成环、成网，接驳设施的零换乘，最后一公里的打通，我的判断是，城市的开发模式、出行习惯、消费模式会有一个大的转变。
思考及建议
虽然，停车问题在将来可能不是问题，但现实的停车矛盾十分突出，近期仍需重点研究，以下是我对于小区停车、商 办区停车、P + R停车的几点个人思考和建议。
1)小区特征
一是停车位较少。鉴于当时的首要任务是解决百姓的居住问题， 综合考虑当时的生产力水平、价格水平、 建设标准和机动化水平，未设置停车设施，我认为也是正确的，毕竟只有先解决了温饱，才能有后续的小康，我们不能因为现在的停车问题，而否定当初的功绩；
二是区位较好。老旧小区都位于市区核心，距离商业、行政中心较近，步行及非 机动车出行也较为适宜，同时，小区周边公共交通十分便捷，无论公交线路的覆盖面，还是地铁站点；
三是物业管理混乱 。由于收费标准较低且收缴率不高，以宁波市为例，大多数老旧小区由所在街道代管，仅仅收取基本的打扫费用；
四是停车收费随意。大多老旧小区，都没有智能化停车设施，所以停车管理处于较为原始的状态，由几个看门大爷手抄代为管理，停车的引导和标准几乎没有，处于随意停车状态；
五是停车意见不一致。由于老旧小区内老龄化较为突出，且存在一定数量的外来租客，他们对于小区活动空间的要求更胜于停车空间，我在近五年的实践改造过程中，发现停车改造的呼声很强烈，但同时反对停车改造的声音也较为明显。
2)建议
面对现状停车需求，我认为" 总量适度控制、严格停车收费管理"比较适宜。
一是小区是人最基本的生活场所。除了停车问题，还有老龄化问题、社区安全问题、休闲活动空间等等，我们要以人为本，在小区环境综合整治的基础上，见缝插针，适度建设一些停车设施，适度缓解停车困难，而非大规模改造。
二是老旧小区大多位于核心区。停车固然是个问题，但更多的是这些小区承担了周边商业、办公、医院的停车功能，由于缺乏管理，车辆进出随意且收费不规范，导致外来车辆"鸠占鹊巢"，通过具体分析，我们发现宁波的老旧小区停车缺口，并非门卫报给我们的数量。
三是真正的购车需求并不高。2014年宁波市第一个老旧小区停车改造项目完成（江北桃园小区，新增300个车位），之后一年半停车难问题再次出现，我们通过调研发现，新增车辆的居民，一半以上并非是出行需要，而是由于现状停车方便了，且邻居都买车了， 所以一下子车辆再次激增。我认为，老旧小区车位产权不明确，唯有通过严格管理，才能真正做到缓解停车矛盾的效果。
新建小区的停车配比
1)小区特征
作为新建小区，其核心是停车配建指标的问题。根据《宁波市中心 城区停车专项规划》《宁波市核心区停车问题及对策研究》等课题研究，我的观点是，做任何事情都有成本，停车指标并非越高越好，较为经济、可行的做法是地下一层建设停车设施。
若停车指标过高， 势必需要建设地下两层停车设施，造价 及维护成本就会大幅提高（同等面积，地下两层的总造价约为地下一层的三倍）。且后续的车位建设成本分摊，也将是一个问题，若地下二层车位价格过高，则车主不会购买，若将车位成本分摊到每一 户住宅，则会抬高平均房屋成本，损害的 是小区内非车位家庭的权益
2)建议
一、各地由于城市地基不同， 需要对停车配建指标进行造价分析。不宜过低或过高设置，宜设置一定范围，让开发商根据建筑方案进行设置。
二、综 合国内外发展历程，个人认为，要解决日常的市民出行，关键在于公共交通的建设，以及土地性质的混合化。前者是为了减少城市道路的占用比例，后者则是为了减少通勤交通的压力。香港公交短驳线路非常发达，开发商通过对公交公司的参股和控股，在小区设计之初就在小区内部设置公交停靠点，接驳小巴可以直接穿行于各个小区，大大方便了市民的出行。
商业体及办公的停车设施
目前做法是：在控规层面，通过交通分析，确定每块用地的指标（容积率、停车 配比），像宁波是较早出台停车配建指标的城市之一，在土地出让之初，明确了相关事宜，并在后续的方案审查、专项验收中层层把关，在这几年的实施过程中，的确起到了很好的作用。
1)建议
商业体及办公属于市场投资 领域，作为独立法人，投资主体应对其行为负相应的法律责任。十八大报告中明确指出"使市场在资源配置中起决定性作用"，我认为，市场的事情就应该彻底交给市场去做，完全、彻底取消停车配置要求，让投资主体自主选择配建标准，投资主体会根据其商业定位、人流规模、 投资效益分析、公共交通便捷度来统筹考虑停车设施，真正形成"谁投资、谁负责、谁受益"的良性局面。
P + R停车设施
1)建设特征
一是位于相对偏远的郊 区，周边公共交通并不发达，且周边开发并不成熟。
二是一般由政府全额出资，用地和建设资金都由政府承担。
三是关于收费优惠，目前，宁波、杭州、苏州已经 开展了停车换乘优惠的措施，基本上按 半价优惠实施。
2)建议
一、反对用单一用地建设P + R 停车设施。
轨道站点周边的土地，其价值是很高的，完全可以建设一批保障房等满足中等收入以下的弱势群体，通过便利的步行+轨道，改变他们的出行结构， 减少对机动车的依赖，从源头减少城市交通压力比建设停车换乘的效果要好的 多（香港的轨道周边建设就是案例）。但是，在我们轨道外围，分布着大量村镇， 公共交通也并不发达，为此，仍需要在轨道的首末站，建设一批停车设施。
我的建议是，结合轨道周边的地块，建设公共停车设施，并利用错时共享等手段，充分利用停车资源。
二、换乘停车优惠不应长期施行。
一方面政府出资建设停车设施，仅靠停车收费，只能维持相应的管理费用， 建设投资成本并没有平衡。另一方面，拿全体纳税人的钱（公共财政）来补贴有车群体，这与我们提高财政使用效率的初衷相违背。
结语
现代城市的交通政策以资源节约、 环境友好和社会公平为基本原则，并通过不断集约化运输和绿色出行服务供给 ，改善人的生存活动空间，提升城市运转活力，而不是追随个体机动车无节制的交通需求。
我认为在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而道路需求总是倾向于超过道路供给"（当斯定律），也同样适用于停车设施。
现实的停车问题，的确是个棘手问题，但这只是城市发展过程中的一个小插曲，并不是核心的问题，核心问题是人的出行及社区空间的分配，停车问题也许会随着科技、 社会的进步随时迎刃而解。
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本文版权归中国停车网和《城市停车》所有。
文/宁波市市政工程前期办公室 张晓莹
转载自：MRCPO
